Het is alweer even geleden dat ik de laatste keer aandacht besteedde aan zelfrijdende auto’s. Toen kwam mijn blog nog vlak nadat een nieuw incident met een zelfrijdende auto van Uber in de Verenigde Staten het leven van een voetganger eiste. Op dat moment gingen er wederom veel stemmen op voor het reguleren en beveiligen van de industrie, nog voor deze überhaupt ‘echt’ van de grond had kunnen komen.
Wat is er echter nadien gebeurd? Eén ding is zeker, zelfrijdende auto’s lijken nog geen onderdeel van ons straatbeeld. Ook lijkt de hoeveelheid nieuws erover wat weg te sterven, nu er nieuwe en wellicht spraakmakendere innovaties geïntroduceerd worden. Wat is de stand van zaken en kunnen we op korte termijn deze zelfrijdende auto’s op straat verwachten?
Waar zijn de zelfrijdende auto’s?
Om mee te beginnen. Er zijn inmiddels al wel degelijk een aantal zelfrijdende auto’s op de markt, die gespot kunnen worden op de wegen. Echte auto’s, die rijden op echte wegen, met echte mensen erin. En helaas zijn er ook weer een aantal ongelukken te betreuren geweest in het afgelopen jaar, die elk de industrie een stukje terugzetten – of de industrie weer iets nieuws leerde over de techniek, het hangt er net vanaf hoe je het bekijkt.
Voordat we kunnen kijken waar de zelfrijdende auto’s precies zijn, is het belangrijk om vast te stellen wat er exact bedoeld wordt met een zelfrijdende auto. Inmiddels heeft de SAE, de Society for Automotive Engineers, een zestal niveau’s vastgesteld waarbinnen dergelijke autonome voertuigen geclassificeerd worden. Dit wordt inmiddels vrij breed aangehouden als de standaard.
Classificatie van autonome auto’s
Level 0 is de ‘minst’ autonome auto, terwijl level 5 – het niveau dat nagestreefd wordt door onder andere Google en Uber – het meest in de buurt komt van volledig zelfrijdend. Tesla, bijvoorbeeld, wordt hierbij geclassificeerd als een level 2. Deze classificatie wordt vastgesteld aan de hand van de hoeveelheid interventies die de bestuurder moet uitvoeren en hoeveel aandacht deze aan de weg moet besteden – dus niet per se op basis van de capaciteiten van de auto in kwestie, alhoewel deze twee in de praktijk vaak toch verbonden blijken.
Level 0 auto’s zijn feitelijk het tegenovergestelde van zelfrijdende auto’s. Ze zijn niet geautomatiseerd, of misschien beperkt tot een geautomatiseerd systeem dat in staat is om waarschuwingen af te geven en in te grijpen in hele specifieke situaties, bijvoorbeeld door je ruitenwissers aan te zetten als het regent, of de verlichting aan te doen als het donker wordt. Toch is dit systeem niet in staat om voor enige tijd de controle over het voertuig te bewaren. Veel oudere en low-end auto’s vallen in deze categorie.
Bij level 1 auto’s wordt de controle over het voertuig gedeeld door het voertuig zelf en de bestuurder. Ook dit soort auto’s zijn al in ruime mate terug te vinden op onze snelwegen: het makkelijkste voorbeeld van een level 1 toepassing is Cruise Control, al zijn parkeerassistentie, de automatische rem als een object te dichtbij komt, of het systeem van ‘Lane Assistance’ inmiddels ook al niet onbekend meer. Kenmerkend is dat de auto en bestuurder ‘samenwerken’ in het besturen van het voertuig. Hier zijn er inmiddels al behoorlijk wat van op de weg.
Vanaf level 2, de zogenaamde “hands off” auto’s, wordt het pas echt interessant – en vanaf hier begint de ‘zelfrijdende auto’ pas echt in de perceptie van de bestuurders. GM en Tesla hebben inmiddels al auto’s op de markt gebracht die in deze categorie vallen. Deze zijn in staat om de volledige controle over de besturingsfuncties te hebben, waaronder accelereren, remmen en sturen. De bestuurder moet echter wel op ieder moment beschikbaar en alert zijn om direct in te kunnen grijpen als het systeem niet voldoende werkt. In deze categorie is het dus, ondanks de benaming “hands off”, verplicht dat de bestuurder zijn handen op het stuur houdt.
Dit is geen vereiste meer voor level 3 autonome auto’s, die ook wel de “eyes off” categorie genoemd worden. Hierbij kan de bestuurder veilig zijn ogen van de weg afhalen, bijvoorbeeld om te sms’en of een film te kijken op het on-board scherm. Het voertuig is zelfstandig in staat om te reageren op situaties die onmiddellijk ingrijpen vereisen, zoals plotseling remmen of anticiperen op medeweggebruikers. Wel is het een vereiste dat de bestuurder binnen afzienbare tijd de besturing over kan nemen als het systeem hierom vraagt, dus een zekere mate van alertheid blijft vereist. Audi had verregaande plannen om haar nieuwe A8 in deze categorie te laten vallen, al is de implementatie ervan tot nu toe vanwege allerlei legale kwesties niet echt van de grond gekomen.
Level 4 vraagt al niet meer om een dergelijke alertheid, en wordt geclassificeerd als de “mind off” categorie. Zo kan de bestuurder besluiten om een dutje te doen of plaats te nemen op de achterbank. Wel kan hij er desgewenst nog voor kiezen om zelf de auto te besturen, al is dit niet nodig en in sommige gevallen ook maar beperkt toegestaan, bijvoorbeeld binnen bepaalde zones. Veel partijen die niet traditioneel als ‘autoproducent’ te boek staan zijn hier al volop mee bezig, waaronder Google, Lyft en Uber. Al heeft Honda ook aangegeven rond 2026 haar prototype van een level 4 auto op de markt te willen hebben.
De laatste categorie, level 5, zijn de zogenaamde stuurloze of bestuurdersloze auto’s. Hierbij is op geen enkel moment de interventie van een mens vereist en kunnen passagiers geheel autonoom vervoerd worden. Denk hierbij aan een robot taxi of de auto-variant van de zelfrijdende treinen. Wat kleinere start-ups experimenteren met kleine auto’s die in staat zijn om bijvoorbeeld pakketten of boodschappen te bezorgen, zonder dat een bestuurder vereist is. Maar echt een level 5 auto die passagiers efficiënt, snel en overal kan besturen? Dit is voorlopig nog toekomstmuziek.
Wat betekent dit concreet?
Hier kun je twee conclusies uit trekken. Ten eerste, er zijn dus wel al degelijk veel (semi)autonome auto’s op de weg. De meesten hiervan vallen echter in de SAE 1 categorie, waarbij ze slechts ondersteunend zijn voor de bestuurder. Vaak zijn het toffe add-ons, zoals de parkeerassistent, noodrem of een lane-assistent, die we wel als prettig ervaren maar niet zien als een wezenlijke vervanging van onszelf als bestuurder.
De tweede conclusie vinden we door te kijken naar SAE 2 en SAE 3, populaire groepen die nog volop in ontwikkeling zijn, met meerdere bekende merken actief in de markt. Dit zijn ook de twee groepen die het verschil maken tussen ‘zelfrijdend’ en ‘meerijdend’. Bij SAE 2 moet een bestuurder nog actief meerijden, door de handen aan het stuur te hebben en ieder moment in staat te zijn in te grijpen. Bij SAE 3 is het al niet meer nodig om actief mee te rijden en dient dit alleen te gebeuren als het systeem hierom vraagt. Je zou dus kunnen stellen dat de ‘echte’ taak van het besturen van de auto pas bij SAE 3 definitief overgedragen wordt aan de auto zelf.
Impact van level 4 en level 5
Het spannendste soort zelfrijdende auto’s kun je echter terugvinden in level 4 en 5. Dit zijn de soort auto’s die gebruikt worden in sci-fi films, die voorkomen in het ideaalbeeld dat geschetst wordt van de toekomst. Auto’s waarbij je als bestuurder absoluut niet meer op de weg hoeft te letten en gerust achterin een dutje kunt doen. Of auto’s waarbij het hele concept ‘bestuurder’ sowieso overbodig is geworden.
Waar er tot en met level 3 nog vrij weinig aanpassingen nodig zijn aan onze huidige infrastructuur en manier van reizen, zullen level 4 en 5 een grotere impact hebben op ons dagelijks leven. Het zal leiden tot maatschappelijke en economische gevolgen die we nu nog nauwelijks kunnen overzien. Zowel positief als negatief.
Zo zou Uber’s voertuig, dat vorig jaar nog een slachtoffer maakte, uiteindelijk in level 4 vallen: een taxidienst die volledig automatisch van A naar B rijdt. En juist de discussie die ontstond na dit dodelijke ongeluk geeft wel aan hoe complex de materie is. Tot en met level 2 is het duidelijk dat de eindverantwoordelijkheid bij de bestuurder ligt. Er is veel voor te zeggen dat dit ook geldt voor level 3. Maar voor level 4 en 5 gaat die vlieger niet op: het main ‘selling point’ is dat geen actieve bestuurder vereist is. Wie is dan wél verantwoordelijk? Wie kan aansprakelijk gesteld worden bij schade of, in dit geval, ongelukken? Veel fabrikanten worstelen met deze vraagstukken en zijn daarom huiverig om vooralsnog op grote schaal aan de slag te gaan met deze categorieën.
Dus: waar blijven ze nou?
De hoofdvraag van dit blog kan ik dus op meerdere manieren beantwoorden. De simpelste manier is: ze zijn er al. In de vorm van je vertrouwde cruise control of parkeersensoren, die je assisteren bij het rijden. Of wellicht, voor de Tesla-liefhebber, in de prototypes van hun level 2 en 3 auto’s, waarbij (een gedeelte van) het rijwerk overgenomen wordt door de auto zelf.
Auto’s die ons ondersteunen bij het rijden maar de eindverantwoordelijkheid bij de bestuurder laten, die actief en enigszins alert achter het stuur zit, zijn dus al terug te vinden op de weg of zijn in ieder geval in verscheidene stadia van ontwikkeling, om binnen niet afzienbare tijd hun entree te maken op onze snelwegen.
Ingewikkelder zijn de auto’s die deze verantwoordelijkheid over lijken te nemen, zoals de headline-halende voorbeelden van Google, Lyft en Uber. En het feit dat ze er nog niet zijn, ligt niet alleen aan de techniek en de afwezigheid van een netwerk dat snel genoeg kan reageren op onverwachte situaties (wat wel op handen is met de naderende introductie van 5G, waarover in een ander blog meer).
Juist de impact die het zal hebben op onze maatschappij én de hoogst dubbelzinnige wet- en regelgeving omtrent aansprakelijkheid, veiligheidsmaatregelen en voorschriften maken het een tak waar veel producenten huiverig zijn om in te stappen; zeker nu de maatschappelijke reactie op de talloze ongelukken tot nu toe zo fel is geweest.
Zal het ooit zover komen dat level 4 en 5 zelfrijdende auto’s daadwerkelijk op onze wegen gaan rijden? Ongetwijfeld. Al kan dit nog wel even duren, en zal er een hoop gesoebat vanuit de politiek, verzekeraars en andere betrokken infrastructuur-instanties aan te pas komen.
